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O INEXORÁVEL RESSURGIMENTO DAS FERROVIAS O grande fator responsável pela recuperação do transporte ferroviário de carga foi a sua desestatização, ocorrida na segunda metade da década de 1990. No entanto, os investimentos feitos pelas concessionárias privadas somente se refletiram na década de 2000, pois, devido às suas características, o setor exige grandes aportes de capital e longos períodos de maturação. No Brasil, a indústria desse setor é representada pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), que congrega cerca de 50 empresas associadas, fabricantes dos mais diversos tipos de equipamentos utilizados nas malhas ferroviárias urbanas e de longo curso para o transporte de carga e de passageiros. Em entrevista exclusiva ao Guia de Compras da Siderurgia Brasileira e de Metais Não Ferrosos 2011, o presidente da Abifer, Vicente Abate, fez um balanço e uma previsão do desempenho do setor. Segundo ele, ao contrário do que ocorreu em épocas passadas, o transporte ferroviário veio para ficar. "Até a década de 1990, o setor ferroviário era estatal e se deteriorou por falta de investimentos. Com a passagem para a iniciativa privada - que aconteceu entre 1996 e 1998 -, as concessionárias ferroviárias de carga já investiram R$ 25 bilhões na recuperação de vias permanentes, na aquisição e reparação de vagões e locomotivas, em gestão e em outras rubricas, o que permitiu ampliar a participação do transporte ferroviário na matriz brasileira de carga, que era de 19% quando era estatal, para os 26% atuais", diz Vicente Abate. Nas mãos da iniciativa privada, o transporte ferroviário tem atendido não somente à demanda crescente de transporte de commodities - minério de ferro, grãos e açúcar - e produtos siderúrgicos, mas também da chamada carga conteinerizada, com elevado potencial de crescimento. "Há condições para que o transporte ferroviário cresça ainda mais, considerando a capacidade do setor e as ações do governo através do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT)", avalia Abate. "Muitas ferrovias estão sendo construídas, como a Norte-Sul, que já tem 1.350 km praticamente prontos. A malha ferroviária nacional, que tinha 29.000 km, deverá superar os 30.000 km já no primeiro semestre de 2011 e deverá chegar a 41.000 km até 2020", prevê. Vagões de carga A melhor década na fabricação de vagões foi a de 70, quando foram produzidos 30.600 vagões no Brasil. No início da década de 2000, a previsão era bater esse recorde, o que não aconteceu por causa da inesperada crise internacional de 2009, que acabou restringindo a produção a 28.200 vagões. "Considerando os projetos de expansão e a necessidade de repor a frota, que ainda tem uma grande parcela de vagões com mais de 40 anos de idade, a expectativa é que o setor produza 40.000 vagões até 2019", afirma Vicente Abate. Segundo ele, essa meta está em total sintonia com o PNLT, um plano elaborado pelo Ministério dos Transportes para monitorar o crescimento integrado da matriz de transporte de carga nacional. O PNLT prevê que, em 2025, o transporte ferroviário participe com 35%, o rodoviário com 30% e o hidroviário com 29%. "O setor fechou 2010 com uma produção de 3.300 vagões e prevê para 2011 a fabricação de 5.000 unidades. Considerando opções de compra já feitas por alguns clientes, a previsão para 2012 já é de 4.000 vagões", relata Vicente Abate. Locomotivas Apesar de, em termos absolutos, a demanda de locomotivas ser significativamente inferior à de vagões, por outro lado, devido à forte deterioração desses equipamentos no período anterior à privatização, hoje a demanda de locomotivas é muito mais intensa do que a de vagões. "A melhor década tinha sido a de 1970, com 638 locomotivas produzidas no país. Nesta década, de 2010 a 2019, a produção nacional deve chegar a 2.100 locomotivas, ou seja, mais de três vezes o volume da melhor década anterior", afirma Vicente Abate. Segundo ele, no passado houve um período em que a falta de demanda chegou a interromper a produção nacional de locomotivas. Nos últimos anos, porém, a produção foi retomada e, hoje, o setor já conta com três fabricantes e a possibilidade de que um quarto fabricante também passe a produzir no país. Carros de passageiros Na década de 1980 a produção de carros de passageiros chegou a quase 1.500 e esse recorde foi batido na década passada com 1.930 carros. Para esta década, a Abifer prevê 4.000 carros, acompanhando a recuperação do transporte ferroviário de passageiros, urbano e de longo curso. A última tentativa de viabilizar o transporte de passageiros de longo curso foi o Trem de Prata, que conectava São Paulo ao Rio de Janeiro, mas acabou fracassando. Agora, porém, esse meio de transporte promete ressurgir com o trem de alta velocidade (TAV), que ligará Campinas ao Rio de Janeiro, passando por São Paulo. "Esse projeto será o embrião de uma rede de alta velocidade, que deverá chegar a um total de 2.000 a 3.000 km. Além dos 511 km entre Campinas e Rio de Janeiro, outros 1.500 km estão com estudos avançados, visando a recuperar a rede de transporte de passageiros de longo percurso, que na década de 1960 chegou a transportar mais de 100 milhões de pessoas por ano, mas que hoje só transporta cerca de 1,5 milhão, utilizando as ferrovias da Vale entre São Luís e a mina de Carajás e entre Belo Horizonte e Vitória", explica Vicente Abate. De acordo com as previsões do governo, essa malha de TAV poderá transportar 33 milhões de passageiros já no primeiro ano de operações, mas terá condições de chegar a 100 milhões ao final das concessões, de uma forma moderna, segura, pontual e sem poluição. "Além do TAV, existem ainda as malhas urbanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Porto Alegre e outras cidades, num total de 16 sistemas, que já transportam mais de 2 bilhões de passageiros por ano", afirma Vicente Abate. Abastecimento normal De uma forma geral, o setor de equipamentos para transporte ferroviário tem sido bem atendido pela indústria siderúrgica nacional. "Via de regra, a indústria ferroviária tem sido bem abastecida pelas siderúrgicas nacionais. O preço é obviamente uma questão sensível. O comprador sempre vai achar que está alto e o vendedor vai sempre justificá-lo com seus custos de produção", explica o presidente da Abifer. As usinas siderúrgicas têm repassado esses aumentos de forma gradual, procurando não aplicá-los de uma só vez, com a intenção de amenizar o efeito nos custos dos seus clientes. "Neste ano, em que houve uma pressão menor de custos, houve também um refluxo nos preços. O preço é, portanto, uma questão conjuntural do mercado", relata Abate, que também aponta o desenvolvimento de aços com maior resistência como um fator importante para reduzir o peso dos vagões. As usinas siderúrgicas têm desenvolvido materiais mais resistentes, que podem ser aplicados com espessura menor, reduzindo dessa forma o peso do vagão", observa Vicente Abate. Dada a forte expansão da malha ferroviária brasileira, o presidente da Abifer sugere ainda que as indústrias siderúrgicas retomem seus estudos de viabilidade para voltar a fabricar trilhos no Brasil. As usinas, porém, afirmam que a demanda doméstica de trilhos ainda não atingiu o ponto de equilíbrio capaz de justificar sua produção no país. Vicente Abate é presidente da Abifer na gestão 2009-2011. Ocupa o cargo de diretor de relações corporativas na AmstedMaxion. |